《经济学人》：中国能否打破空客和波音的寡头垄断？
它希望在别人失败的地方取得成功
每年，空中客车（Airbus）和波音（Boeing）都会在全球最负盛名的航展上对峙，这两家公司分别占据着全球飞机市场的半壁江山。航展在巴黎和法恩伯勒靠近伦敦的乡村轮流举行。今年的法恩伯勒航展于7月22日开幕，比往年更为温和。两家公司都宣布了一些航空公司的订单，但大多数都是小额订单。
今年1月，波音公司的一架短途飞机737 max的一个控制面板炸毁，该公司至今仍未摆脱这一后果的影响。该型号于2016年首次试飞，一直受到安全问题的困扰。随着监管机构调查其安全程序，该公司不得不放慢生产，这激怒了被交货延误影响的航空公司。空中客车在法恩伯勒展出的飞机数量超过了受到惩罚的竞争对手，而该公司自身也经历着麻烦，由于供应链中的问题，空客不得不推迟增加短途飞机交付量的计划。按照目前的生产速度，空客需要将近12年的时间才能生产出在手订单上的8600架飞机，波音也需要同样的时间才能完成6150架未完成的订单。
背景是需求飙升。波音公司估计，在未来20年内，全球客机数量将需要增加一倍，达到4.4万架新飞机，以满足世界日益增长的飞行需求。这大约是过去20年两家寡头垄断企业交付飞机数量的两倍。
这会不会为航空业的双头垄断变成三头垄断打开大门呢？咨询公司Cirium的罗布•莫里斯（Rob Morris）认为，“这更像是一个时间问题，而非是非问题。”然而，成为大型客机制造商的障碍依然巨大。
波音和空客开发一款新飞机的成本可能在200亿至300亿美元之间。对于任何新入局者来说，花费都会更大。它们将需要十年或更长时间来准备设计、建立工厂、建立供应链，并在收入滚滚而来之前获得监管机构的批准。他们生产的产品需要与双寡头竞争对手的飞机的价格和性能相匹配或者超过它们。然后，他们将不得不说服航空公司改变策略，因为航空公司在运营单一制造的机队时可以从较低的成本中获益。他们还需要建立庞大的服务技术人员网络，任何客户在签署支票之前都需要这样做。
巴西航空工业公司（Embraer） ，一家巴西航空航天公司，据传正在考虑向寡头垄断努力。该公司的支线飞机最多可容纳145名乘客，而波音737和空客A320系列的短途飞机通常可容纳150至240名乘客。很少有专家怀疑Embraer的工程技术实力。然而，庞巴迪（Bombardier）的经验表明光有工程技术实力还不够。庞巴迪曾是Embraer在支线客机领域的竞争对手。这家加拿大公司投入巨资研发C系列喷气式飞机，其大型飞机可以与空客和波音的小型短途飞机竞争。该公司的财务压力不小，再加上美国在波音提出反倾销申诉后征收的关税，导致该公司在2017年将该项目出售给空客 ，后者现在将该飞机定名为A220。庞巴迪于2020年完全停止生产支线飞机，但仍在生产商务飞机。
从一开始就与双头垄断企业展开竞争，风险甚至更大。在经历了15年的成本飙升和三菱重工的技术混乱之后，日本一家工业巨头于去年叫停了其开发的SpaceJet项目。这种小型支线飞机本该成为日本几十年来首架自主研发的客机。MC-2是俄罗斯联合飞机公司推迟了很久的窄体喷气式飞机，据说由于过于沉重，飞行距离短，运力低于计划。尽管该公司可能于明年开始商业服务，并拥有数百份国内订单，但它不太可能在俄罗斯领空以外进行太多飞行。
飞行风险
中国成为航空航天超级大国的决心ーー以及它愿意为此投入大量人民币的意愿ーー对这种双头垄断构成了最大的威胁。美国智库战略与国际研究中心（Centre for Strategic and International Studies）估计，到2020年，中国政府已向中国商飞（Comac）提供了约700亿美元的补贴，用于开发 C919。 C919是一款窄体机型，可与737 max 和 A320系列相媲美。中国商飞是中国国有航空航天领域的冠军企业。该公司成立于2006年，2017年进行了推迟已久的首飞。中国商飞目前已经向客户交付了6架这种飞机，并已接到超过1000架飞机的订单。
然而，C919的飞行范围和容量还不足以与其竞争对手们竞争。空中客车公司商用飞机业务的老板克里斯蒂安·舍勒（Christian Scherer）认为商飞是一个强有力的竞争对手，但他指出C919没有提供新的技术或功能，吸引国际买家将很困难。在本土市场之外，只有文莱一家有中国投资者的初创企业订购了C919。西方航空监管机构将对批准一家新制造商的新飞机持谨慎态度，西方政界人士可能会对国内航空公司购买中国飞机发出怨言。
即使中国商飞实现了5年内每年生产150架C919的目标（这似乎有些雄心勃勃） ，它仍将是一条小鱼。Cirium估计，到那时，全球每年将售出1800架短途飞机，这意味着中国商飞将占据不到总销量的十分之一。波音公司仍然希望到2026年将737 Max的产量提高到每月50架。空客公司计划到2027年每月生产75架 A320客机。
不过，缓慢的爬升并不意味着商飞永远飞不高。Cirium公司的莫里斯先生估计，在未来20年内，6000架短途飞机可以占据中国市场20-30% 的份额。中国国内航天供应链也应进一步发展。C919的82家供应商中只有14家来自中国，而且许多最复杂的零部件都来自美国和欧洲。但中国政府正在努力改变这种状况。据说，它甚至计划进军喷气式飞机发动机业务，与西方现有企业展开竞争。
空客在开始制造大型喷气式飞机时也严重依赖于政府的慷慨资助（尽管空客的优势在于它是由一个由具有飞机制造经验的长期欧洲航空航天公司组成的财团组成的）。该公司1969年推出的首架客机A300在商业上令人失望。但它为后来的飞机奠定了基础。商飞也可以用C919来向空客效仿。尽管缺乏更多信息，但中国商飞目前正在开发 C929，该车型曾在法恩伯勒展出。这款长途飞机将与波音787 Dreamliner客机和空客A330展开竞争。据说，中国商飞还在开发C939，将与更大的波音777和空客A350展开较量。航空业当下的领先者们该小心点了。
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